Örträsk

Örträsk (Itäinen Bjurfors)

Itäinen Bjurforsin malmio on vanha suljettu kuparikaivos. Alueella on yksi vedellä täyttynyt louhos ja kasoja malmikiviä.

Bjurforsin malmikenttä, jonka pituus on 900 metriä, on jaettu kolmeen erilliseen malmikappaleeseen, Itä-Bjurforsiin, Keski-Bjurforsiin ja Länsi-Bjurforsiin. Itäinen Bjurforsin malmi porattiin ensimmäisen kerran seitsemällä reiällä vuosina 1922-1924 ja louhittiin myöhemmin 1930-luvulla. 1941 – 1945 Boliden AB louhi 200 000 tonnia malmia sopimusperusteisesti joiden keskimääräinen pitoisuus on 2,6 % Cu ja 27,3 % S. Malmikappale oli 185 m pitkä ja 30 m leveä ja suurin syvyys 50 m.

Keski-Bjurfors sijaitsee noin 150 m Itä-Bjurforsista länteen. Keski-Bjurfors koostuu rikkikiisukerroksista, joissa on vähän sinkkiä ja lyijyä. Määrän on laskettu olevan 0,6 Mt 3,5 % Zn:llä, 0,2 % Pb:llä ja 31 % S:llä. Läntinen Bjurfors sijaitsee noin 250 m Keski-Bjurforsista länteen.

Georange -Excursion sites in Northern Västerbotten 2003

Örträsk 6/2023

Alueelta löytyi vanha kaivosmuseo.

Tosin alue vaikutti jääneen jo vuosia sitten unohduksiin, eikä aktiivista toimintaa näytä olevan.

Tee-Se-Itse matkailija voi tosin kiertää aluetta omatoimisesti. Takana olevaan kaivosmuseo oli avoinna, ja toivotti vierailijat tervetulleeksi runsalla kloorifenolin tuoksulla.

Kloorifenolivalmisteita on käytetty varsinkin puunsuojauksessa. Yleisin valmisteista Suomessa tunnettiin nimellä Ky5, jossa vaikuttavana aineina oli tetra-, tri- ja pentakloorifenolien natriumsuoloja. Aine oli tarkoitettu sahatavaran sinistymisen estämiseen. Nykyisin kloorifenolien käyttö sinistymisen estämiseen on Suomessa kielletty.

Kloorifenolivalmisteella käsitelty puutavara voi aiheuttaa ajan myötä rakennuksiin ”homeen” tai ”mummolan” hajun. Mahdollinen vesivahinko nopeuttaa pitkää, 15–30 vuoden prosessia, jossa puutavara alkaa haista. Kyse on kemiallisen yhdisteen, tetrakloorianisolin, hajusta, ei homeesta. Tetrakloorianisolin haju tarttuu helposti vaatteisiin, ihoon, astioihin ja jopa muoveihin. Terveydellisiä haittoja sillä ei pitäisi olla.

Kloorifenolit ovat myrkyllisiä, myrkyllisin niistä on pentakloorifenoli. Aineet voivat imeytyä ihmisen elimistöön hengitysteiden kautta tai ihon lävitse. Mikäli isoja ihoalueita altistuu kloorifenoleja sisältäville liuoksille, voi se aiheuttaa vakavankin myrkytystilan. Suun kautta saadun tappavan annoksen ihmiselle on arvioitu olevan 50–200 mg/kg. Voimakas altistuminen aiheuttaa ihmisille hengitysvaikeuksia, hikoilua, kuumeilua ja vatsavaivoja. Tetra- ja trikloorifenoli aiheuttaa vastaavia oireita, mutta ihminen kestää niitä hieman suurempia annoksia. Kloorifenolit voivat aiheuttaa myös syöpää

Lähde: Wikipedia

Matkailijoita viihdyttänyt kaivosjuna ei kyllä ole kiertänyt aluetta vuosikausiin.

Avolouhos, joka on täyttynyt vedellä. Pituutta sillä on noin 200 m ja leveyttä vajaa 50 m.

Rikkipitoisia sivukivikasoja Suomessakin tutussa suosuodattamossa. 

Kristineberg-Boliden köysirata oli 96 kilometriä pitkä köysirata, joka kulki Kristineberg – Boliden -osuudella Västerbottenin läänissä vuosina 1943-1987 . Se rakennettiin alun perin kuljettamaan rikastetta Kristinebergin kaivokselta Boliideniin, ja se oli tuolloin maailman pisin köysirata.

Ruotsissa oli toisen maailmansodan aikana pulaa polttoaineesta ja kumista, ja Boliden AB etsi vaihtoehtoista tapaa kuljettaa malmi kaivoksistaan Rönnskärsverkenin sulattoon. Bolidenin rikastuslaitoksen ja Rönnskärsverkenin välissä oli kuitenkin jo rautatie, joten se osuus oli jo ratkaistu.

Vaihtoehto, jota tutkittiin, oli rakentaa uusi rata Bastuträskistä Norsjön poikki kaivokselle. Osavaltion teollisuuskomissio ehdotti, että yrityksen pitäisi rakentaa pienempi ns. decauville-rautatie, mutta vaihtoehto osui vertailuun köysiradan kanssa; rautatie vie kaksi kertaa niin kauan ja kolme kertaa enemmän työntekijöitä ja kuluttaisi paljon arvokasta rautamateriaalia. Valinta jäi siis köysiradalle ja AB Nordströms Linbanor solmi sopimuksen.

Vuonna 1941 aloitettiin suunnittelu, ja useiden maanomistajien kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen noin 170 miestä  työskenteli talvella 1941–1942 paalutus- ja maanmittaustehtävissä .

Huhtikuussa 1942 Nordströms Linbanor aloitti tehtävänsä rakentaa köysirata Kristinebergistä Bolideniin. Työhön oli palkattu noin 1 500 henkilöä, Bolidenbolagetin oma yritys vastasi tietöistä ja kuljetuksista, valuun oli palkattu useita eri urakoitsijoita ja Nordströms hoiti kokoonpanon itse.

Aikaisemmin köysiradan perustukset oli rakennettu puusta tai raudasta, mutta nämä ratatolpat tehtiin kokonaan teräsbetonista. Vaikka raudan tarve oli puolittunut valittaessa köysirataa rautatien sijaan, rajallinen raudan tarjonta ohjasi koko rakentamisen tahdin.  Kantovaijerit ja hinausköydet asennettiin yhteensä 514 betonitolppaan, joista 16 seisoi vesistöissä. Niiden korkeus vaihteli 8 ja 38 metrin välillä. 21 metrin korkeuteen asti pylväät olivat kiinteitä, korkeammat onttoja. Korkeimmat pylväät olivat Skellefteälvenin risteyksessä, ja niissä oli sisäportaat ja sähkövalaistus. Mastojen välinen etäisyys vaihteli 11 ja 429 metrin välillä.

Rata oli jaettu kahdeksaan osaan, joissa oli seitsemän ajoasemaa (jos ei lasketa Kristinebergiä ja Bolidenia). Käyttöasemat sijoitettiin Ytterbergiin, Strömforsiin, Rakkejauriin, Mensträskiin, Bjurforsiin, Åseniin ja Renströmiin. Kristinebergin asema räjäytettiin kallioon, mikä helpotti lastausta.

Asemien reittiä ja sijaintia määritti osittain yhtiön halu päästä lähelle jo tunnettuja esiintymiä alueella. Ajatuksena oli nimittäin saada malmia lastatuksi ajoasemilla, mutta tämä toteutui melko vähäisessä määrin.

Vuosina 1943-1955 malmia lähetettiin 230 000 – 280 000 tonnia vuodessa. Tehtiin useita toimenpiteitä kapasiteetin jatkuvaksi kasvattamiseksi ja siten radan pitämiseksi kilpailukykyisenä rekkakuljetuksiin nähden:

• Alussa radalla oli noin 900 koria, joka loppua kohden nostettiin noin 1400 koriin.
• Jokaisen korin kantavuus oli aluksi 1200 kg, ja kevyempiin koreihin siirtymällä nostettiin 1400 kiloon.
• Kantoköysi vaihdettiin hieman paksumpaan kulumiskestävyyden lisäämiseksi.
• Automaattinen voitelulaite korvasi jokaisen maston kiipeämisen kaapelikenkien voitelemiseksi. Lisäksi rakennettiin henkilökori, jotta katsastaja pystyi kulkemaan koko reitin ja ilmoittamaan vaurioista radion välityksellä.
• Kristinebergin tuotannon lisääntyessä Boliden pidensi köysiradan aukioloaikoja ja kolmen vuoron tullessa työllisti yhteensä noin 60 henkilöä. Kolmivuoro lyhensi tehollista käyttöaikaa – seisokit lisääntyivät, kun rata ei enää saanut huoltoa sulkujakson aikana. Siksi he palasivat vähitellen kahteen vuoroon.
• Automaattikäyttö otettiin käyttöön koekäytössä Renströmin asemalla vuonna 1963 ja seuraavana vuonna kokonaan siten, että koko linjan ohjailu ja valvonta keskitettiin Bjurforsiin (Örträsk).
• 1970-luvun alussa köysirata osoitti kulumisen merkkejä. Vuosikymmenen aikana käyttökustannukset kolminkertaistuivat ja taas kaksinkertaistuivat 1980-luvun alkupuoliskolla.
• Malmilinja pysäytettiin viimeisen kerran 9. tammikuuta 1987 sen jälkeen, kun malmilinja oli kuljetettu yhteensä noin 12 miljoonaa tonnia. Siitä lähtien Boliden AB on kuljettanut malmiaan kuorma-autolla.

Lähde: WIKIPEDIA

Boliden-Kristineberg väliltä löytyy runsaasti vielä näitä köysilinjan jäänteitä ja mastoja.

Kaivosmuseosta löytyi köysiradan historiasta tietoa ja vanhoja valokuvia.

Valokuva rakentamisajalta.

Malminsiirrossa käytetty kuuppa.

Köysivaijeri.

Bjurforsin koneasema.

Ei ollut enää ketään tämän köysiradan ohjaimissa.

Aikoinaan Bjurfors-Menträsk välillä oli maailman pisin turistikäytössä ollut köysirata. Aika on poistanut tämän turistinähtävyyden köysineen päivineen.

Kristineberg-Boliden köysiradalla matkaa teki kaivostutkijat

Jari ja Jarkko